Co nam dają buspasy - pisze Rafał Grzegorzewski

Dyrektor był z krwi i kości mostowcem, więc przygotowany byłem na długą batalię na argumenty: co jest ważniejsze - samochód czy autobus. Ku memu zdziwieniu, ów dyrektor powiedział: „No to na co pan czeka?  Proszę wdrożyć”. No to wdrożyłem – o bydgoskich buspasach

pisze Rafał Grzegorzewski*

Pierwszy z prawdziwego zdarzenia buspas powstał w Bydgoszczy w ciągu ulic Paderewskiego, Staszica, 3-go Maja. Było to w roku 2012. Okoliczności jego powstania były dość osobliwe.
Wymyśliłem go w czasie Świąt Bożego Narodzenia, wstępnie rozrysowałem i po powrocie do pracy przedstawiłem ówczesnemu dyrektorowi naczelnemu.

Dyrektor był z krwi i kości mostowcem, więc przygotowany byłem na długą, niekoniecznie zakończoną sukcesem batalię na argumenty: co jest ważniejsze - samochód czy autobus. Ku memu zdziwieniu, nie było mi dane swoich argumentów przedstawić, bo ów dyrektor, po wysłuchaniu zaledwie wstępu, powiedział: „no to na co pan czeka  – proszę wdrożyć”. No to wdrożyłem.

Moment ten, w pewien symboliczny sposób, uznaję za początek „polityki zrównoważonego transportu” w naszym mieście. Momentem, w którym drogowcy i transportowcy zaczęli mówić wspólnym językiem. Zdarzało się, i zdarza zresztą do dziś, choć na szczęście coraz rzadziej, że ten wspólny język nie zawsze jeszcze dla jednych i drugich oznacza to samo, tym niemniej był to przełom.

Z tym „zrównoważonym transportem” sprawa jest zresztą dość ciekawa, bo jak wiadomo, kojarzy się on (i słusznie) ze współistnieniem różnych środków transportowych - tramwaj, autobus, samochód, rower, statek, a także pieszy. Każdy z nich ma swoich zagorzałych fanów. Są miłośnicy tramwajów i autobusów, pasjonaci rowerowi, także piesi doczekali się ostatnio swojego rzecznika. Grupy te, przynajmniej niektóre, z ogromną nieraz determinacją, walczą o bezwzględną dominację w tak zwanym „pasie drogowym”, innych dostrzegając raczej z czystej przyzwoitości niźli z racji hołdowania „zrównoważonemu transportowi”. Ale sprawa wydaje się być dość bezpieczna, bo na straży „zrównoważonego transportu” stoi niepodzielnie ograniczona przestrzeń komunikacyjna, zwłaszcza w Śródmieściu, która pozwala pomieścić tyle pomysłów ile to możliwe. I nie więcej. Czyli każdemu po trochu.

Ale wracając na naszych buspasów. Dziś mamy ich w Bydgoszczy około 7 kilometrów, a zanosi się na to, że w ciągu najbliższych kilku lat dobijemy do 16 kilometrów, czyli podwoimy ich długość z nawiązką. Dzieje się tak dlatego, że buspasy mają aktualnie bardzo duże poparcie społeczne i polityczne. Nawet jeśli są przeciwnicy buspasów, nie przyznają się do tego, bo jest to niemile widziane.

Co nam daje buspas?
Wiele się mówi o korzyściach jakie dają buspasy, czy to środowiskowe czy ruchowe, natomiast mało kto podejmuje się wyliczenia tych korzyści , które są namacalne. Spróbujmy więc taką próbę podjąć.

Weźmy dla przykładu planowany buspas na ulicy Kujawskiej. Autobusy stanowią tam około 10% wszystkich pojazdów, ale za to przewożą 90% wszystkich, które tą ulicą jadą. Przyczyna jest prosta: w samochodzie osobowym znajdują się średnio 1-2 osoby, a w autobusie kilkadziesiąt. Jakby policzyć ile autobusów tamtędy przejeżdża, a właściwie stoi w korku, i jakby pomnożyć liczbę osób w tych autobusach razy czas stania w tym korku, to okazuje się, że ludzie Ci tracą w sumie około 600 godzin dziennie. Jeśli to pomnożymy razy około 250 dni roboczych to mamy 150 tysięcy godzin w roku straconego w korku czasu! Tylko na ulicy Kujawskiej!  Czy więc warto zrobić tam buspas? Oczywiście, że tak. Bo wówczas te 150 tysięcy godzin ludzie wykorzystają z pewnością z większym pożytkiem.

Buspas poprawia także punktualność. Jak bardzo? Buspas o długości jednego kilometra jest w stanie poprawić punktualność średnio o około 7%. Co to oznacza w praktyce? Tym razem weźmy dla przykładu ulicę Wyszyńskiego, którą autobusami przejeżdża rocznie około 3 miliony pasażerów. Okazuje się więc, że po uruchomieniu buspasów o ponad 200 tysięcy ludzi więcej w ciągu roku, dotrze na czas do pracy czy szkoły.

Buspas można także przeliczyć bezpośrednio na oszczędności liczone w pieniądzach. No bo jeśli dzięki niemu wzrośnie prędkość, to taką samą liczbę kursów będziemy mogli zrealizować mniejszą liczbą autobusów. A zakup i utrzymanie autobusu przecież kosztuje. Dzięki buspasom, które już w Bydgoszczy istnieją, udało się „zaoszczędzić” 6 autobusów, co dało nam oszczędność ponad pół miliona złotych rocznie.

Co mają z kolei z tego kierowcy samochodów osobowych? Niektórzy twierdzą, że nic. Ale to nieprawda. Dobudowany buspas, to lepsze warunki jazdy na pozostałych pasach ruchu. Można by tu teraz wnikać w zawiłości teorii przepustowości. Ale nie o to chodzi. Przedstawmy sprawę prosto używając słów nienaukowych. Buspas w ciągu ulic Paderewskiego, Staszica i 3 Maja spowodował, że kierowcy samochodów mają lepiej o 15% (przejedzie ich więcej, pojadą szybciej itd.). Można by więc zadać pytanie, czy nie lepiej byłoby ten dodatkowy pas zrobić dla wszystkich. I tu odpowiedź też jest gotowa. Lepiej by nie było, bo każdy odcinek ulicy i tak, prędzej czy później, kończy się skrzyżowaniem, które i tak więcej pojazdów nie przepuści. A przynajmniej pasażerowie komunikacji miejskiej odniosą ogromną korzyść.

Ktoś zapyta: no dobrze, ale samochodów jest dużo, a autobusów i tramwajów mało. Ja wtedy odpowiem:  ale tymi autobusami odbywa się połowa miejskich podróży. Żeby uzmysłowić sobie znaczenie komunikacji miejskiej w całkowitym ruchu miejskich podam na koniec kilka liczb. Autobusy i tramwaje wykonują dziennie około 60 tysięcy kilometrów i realizują, jak już wspomniałem, około połowy wszystkich podróży bydgoszczan. Drugą połowę podróży w mieście bydgoszczanie odbywają samochodami osobowymi. Ale żeby je odbyć, wykonują tymi samochodami – uwaga! – 2,5 miliona kilometrów dziennie!

Czy więc warto inwestować w komunikacje miejską, w tym także w buspasy? Odpowiedź jest oczywista. Warto!

*